航炮复进加速器为40CrNiMoA镀镉件,试炮后温度超过350℃,使镉熔化渗入,再发炮时引发镉脆断裂等等,这些事故都可以总结出若干条经验教训供今后应用。
 

　　WP6一级压气机叶片应力腐蚀折断
 

　　WP6一级压气机叶片(Cr17Ni2材料)热处理原是调质工艺(1180℃ 模锻,950-1050℃ 校正,后经1050℃固溶,油冷,530℃ 回火空冷),因淬火时叶片变形大,将工艺改为:空冷工艺(1180℃ 模锻,1040℃ 校正空冷,最后经530℃ 回火空冷)。油淬改为空冷,冷却速度减慢,散开空冷,场地做不到,往往形成堆冷,成堆内的叶片,冷却速度更慢。结果是晶粒粗大,晶界析出Cr₂₃C₆,Cr₂₃C₆周围出现贫铬区,在环境侵蚀下出现点蚀、晶间腐蚀诱发应力腐蚀开裂或腐蚀疲劳破坏,导致叶片折断事故。
 

　　(1)这批叶片应用的飞机,在服役过程中,先后发生六十多起早期断裂失效,多为几十上百飞行小时发生,最短的是在海南,仅为20h26min。直接经济损失上亿元。
 

　　(2)当时更改热处理工艺,冷却速度下降是否经过模拟试验验证?
 

　　(3)是否清楚不锈钢忌讳800℃ 至500℃ 温度范围内缓慢冷却,因为这是不锈钢检验点蚀、晶间腐蚀的敏化温度?
 

　　(4)当现场出现“堆冷”有没有人提出异议,认为这可能破坏材料固有的耐蚀性?
 

　　材料的点蚀、晶间腐蚀、剥蚀,在静应力下引发应力腐蚀开裂,在动应力下引发腐蚀疲劳断裂也常发生:某飞机主梁为超高强度钢30CrMnSiNi2A,热处理使其强度偏上限,又遭环境侵蚀,在静力试验时,加载到80%预定载荷时突然断裂(按计算100%载荷加载,不应断裂),经查为应力腐蚀断裂。
 

　　某轰炸机起落架用螺栓为超高强度钢30CrMnSiNi2A磷化件,1076年发现7批9架次螺栓断裂,1977年又出现,经查断定为装配应力过大,螺纹根部应力集中加上环境侵蚀,诱发应力腐蚀开裂。
 

　　空速表补偿轴上的扇形齿轮为黄铜Hpb59-1抛光件,模拟试验表明该扇形齿轮断裂是我国南方工业污染的高温潮湿空气引起黄铜应力腐蚀导致的圆柱形弹簧为2Cr13不锈钢制件,在贵州地区仓库存放期间发生断裂,经故障件分析和模拟再现说明弹簧在扭力和环境作用下发生应力腐蚀断裂。
 

　　航炮炮箱为30CrNi3A不锈钢制件,地面试射19发后炮箱断裂,后查明原因是腐蚀和疲劳协同作用的结果,为腐蚀疲劳断裂。
 

　　某歼击机支臂模锻件为LC4CS铝合金制件,在库房存放半年,装机时发现开裂,调查表明,CS状态对应力腐蚀敏感、零件孔内又压入钢衬套,过盈配合,在零件外侧产生相当大的拉应力,在该地区潮湿环境侵蚀下,发生应力腐蚀开裂。
 

　　某发动机温度传感器波纹管为1Cr18Ni9Ti制件,在试车32h50min时发现裂纹,经查为制造过程中,抛光残液未清洗干净,使不锈钢产生晶间腐蚀,在试车振动应力作用下,发生应力腐蚀开裂。
 

　　空气压力感受器中不锈钢档板在生产检验时发现脱落,模拟试验发现,该组合件进行表面处理酸洗,酸液(盐酸、硝酸等)进入内腔,浸泡焊料,引发黄铜焊料脱锌,失去焊接强度,导致不锈钢挡板脱落。
 

　　J6 20框氡脆断裂
 

　　J6飞机前后机身对接框(20框)为高强度钢GC-11(18Mn2CrMoBA)钢所制,飞机尚未出厂发现多架次20框有裂纹,经查发现是由于工艺上“冷敲加多次镀锌”,除氢不当,加上冷敲应力,导致氢脆开裂,引起多架援朝飞机停在机场,全部折换后才送往朝鲜,己在飞400多架飞机也全部返厂换件,直接损失非常巨大。
 

　　(1)当时镀锌后,除氢工艺和实际除氢现场控制是某飞机刚起飞就出现重大事故是否严格?

某飞机刚起飞就出现重大事故
 

　　(2)当时镀锌是否有允许返修次数(重镀次数)的规定?每次返修前,是否都经过了除氢处理?

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